當眾多自主品牌忙著建設自己的“xx 新能源”時，吉利選擇分出一個另立門戶的新品牌，幾何。類似于之前的領克、Polestar，吉利似乎很喜歡以車型推出的先后順序、而非級別定位來命名，幾何首款車型叫做“幾何 A”，往后會是“幾何 B”、“幾何 C”……如果把重新定位的 Polestar 也算上，幾何，已經是吉利當前擴張階段的第三個新品牌。

往小了說，幾何只是吉利把“吉利新能源”改了個名；往大了說，幾何是吉利借電動車向上的階梯。還記得現在的帝豪，當初是從哪來嗎？

“魔改”帝豪？是也不是

這款早期代號 GE11 的純電動車，雖是作為新品牌幾何的處女作推出，但它車尾仍標著“吉利幾何”字樣，仍掛著形同吉利、僅換以銀色的 logo。這和幾何 A 的本質很像：有所獨立，卻還無法割裂。

從內到外幾何 A 都改頭換面，不過這僅限于設計、風格和思維。幾何 A 的底層基礎，其實和吉利此前的電動車帝豪 EV 系列血脈相通。整車尺寸、體型比例、底盤結構、永磁電機的各項數據，幾何 A 都與帝豪 EV450 幾乎一致。所以可想而知，它的底盤并不是從一開始即為純電驅動專門設計。

幾何 A 的電池組并非平鋪于底盤位置，而是集中在中央通道、前后座下方，形成一種“土”字形配置。

神奇的是，在這樣本是劣勢的架構之下，幾何 A 卻塞進了和同級“原生”純電動車相當的電池容量。幾何 A 的電池電芯來自寧德時代，兩個版本分別搭載 52kWh 和 62kWh 電量。官方給出的 NEDC 續航 410km 和 500km，這與廣汽新能源 Aion S、比亞迪秦 Pro 這樣的直接競品相近。

（官方數據）

62kWh/500km 的“超長續航”版，要等到下半年才會交付，目前能讓我們開上的是 52kWh/410km的“標準續航”版。需要注意，雖然兩個電池版本容量有差異，但差距主要來自能量密度的不同。52kWh 電池能量密度為 142Wh/kg，而 62kWh 版達到 182Wh/kg，簡單計算可知，兩個版本的整車重量不會有大的差異。

經過約 15km 駛出深圳的城區路段，約 120km 高速道路，再加上不到 10km 珠海市區的通暢道路，里程表總計行程 143km（1778km→1635km）。全程我們將動能回收系統設為“中”（共三檔），空調開啟自動制冷（氣溫 30℃，空調 25℃），駕駛風格不刻意追求節能，城區該超車則超，高速盡量貼近限速。幾何 A 的電量由出發時的 93.6% 降至 51.1%，這樣算來，滿電續航約 335km。

詳細點講，這個 335km 是以正常駕駛風格、多數高速道路的情況下得到。一方面，假如有意識地采取更節能的駕駛風格（包括但不限于，將動能回收力度設為“高”），或者城區中低速通勤的路段更多，實際續航會更接近 NEDC 標準下的 410km。另一方面，假如是在冬季低溫天氣，或者駕駛風格更激進，實際續航也可能會小于 “335km” 這個數字。

如果你對電動車的實際續航/標稱續航（工況法 or NEDC，非等速續航）比例的正常區間，有一個大致了解的話，應該清楚這是一個還算靠譜的“折扣”水平。在非冬季低溫條件下，留出幾十公里余量的前提下，300km 的實際、可用、安全續航，是幾何 A（標準續航版）可以提供給車主的。

考慮到兩個電池版本的整車重量大體相當，這個“實際續航/ NEDC 續航”的轉化比例，也可以作為長續航版幾何 A 的大致參考。這樣算來 NEDC 續航 500km 的幾何 A 長續航版，（在上述標準下）實際能夠提供的續航應會超過 408km。

在之前，吉利帝豪 EV 系列的最新版本 EV450，就是搭載著 52kWh 電池組，工況法續航 400km。相比 52kWh 版幾何 A 只少了 10km，這大概和后者低至 0.237 的風阻系數有關。二者電機性能數據同為 120kw、250N·m，0-100km/h 加速時間也相差無幾（帝豪 9.3s，幾何 8.8s）。幾何 A 的 52kWh 標準續航版，可以說就是在帝豪 EV450 基礎上重新設計；62kWh 的長續航版，可以看做是帝豪 EV450 的真正升級版本，只是如今被劃入了幾何陣營。

所以，和帝豪 EV 系列一樣，幾何 A 的前后懸架，是自主品牌家轎常見的前麥弗遜獨立、后拖曳臂非獨立結構。不過吉利先前的旗艦產品帝豪 GE，已經擁有前雙叉臂、后多連桿的配置，這些并沒有出現在幾何 A 身上。剎車方面，前通風盤、后實心盤、浮動卡鉗，標準的家用買菜車配置——前驅橫置引擎燃油車平臺的標準配置。

這樣平庸有余的機械基礎，自然是因為幾何 A 基于原有的帝豪汽油車平臺。如果說幾何 A 只是幾何品牌的第一款車還情有可原，而吉利希望幾何成為旗下“更高端”的那個電動車品牌，那么接下來幾何的后續產品，真的應該利用好電動車結構靈活的優勢，給予自己起點更高的機械基礎。

好的方面也有，吉利帝豪 EV 系列多年來獲得的電動車經驗，讓幾何 A 在電動實用性方面有了良好基礎。幾何 A 擁有直流、交流兩個充電接口，快充半小時 30%-80%。直流快充的接口，放在了車后側翼子板上，這對于經常需倒車入位的狹窄公共車位是更合適的位置；而多為家用的交流慢充口，則被安置在車頭翼子板。

為了設計，體驗讓步

幾何 A 與以往吉利車型最大的不同，是它使用了一套全新的、概念化的、更具未來感的內外設計。但不太幸運的是，設計師在其中的主導權似乎過于大了。

最具代表性的是內飾中控部分，幾何 A 的中控按鍵采用全觸控操作（官方稱“E-touch中央超感觸控區”），表明沒有任何標記或凹凸。熄滅時藏身于面板呈現一體化效果，點亮時配以六邊形裝飾和各色燈效，在夜間與室內的視覺效果堪稱科幻。

然而，當白天尤其是陽光充足的白天，下層的“自動啟停”、“運動模式”、“陡坡緩降”、“動能回收力度”四個觸摸鍵，在強光下會徹底“隱身”于面板中。看不見又摸不著，行進中操作變得非常麻煩。這種問題還延伸到了后方的換擋旋鈕顯示，強光直射下，你很難看清當前處于哪個檔位。這對于初次上手這輛車的駕駛者，是一個小小的安全隱患（還可以從液晶儀表獲知檔位）。

這還沒完，即便是夜間或陰天看得清觸摸鍵，這些觸摸鍵還有另一個問題：觸摸 1 秒激活，太長或太短都會被認為是誤觸，并且沒有任何振動之類的反饋。在沒有旁人指示的情況下，要想摸清、適應這些觸摸鍵的使用方式，絕對不是一次兩次能夠搞定的。再加上前面說的強光下隱身問題，即便你習慣了，操作起來也難說順手，至于盲操作就更是遙不可及。

另一處是延伸到后排頭頂的曲面后風擋，它與全景天窗一起提供開闊的車頂視線。然而問題是，這樣面積巨大的后風擋，卻不能在后排頭頂加上遮陽簾。在夏季烈日下后排乘客幾乎無處可逃，我們的試駕車就在這個位置貼上了兩層遮陽膜，依然防不住南方初夏的紫外線。然而如果再多貼上幾層膜，這塊巨大后風擋玻璃又有什么意義？

這樣的問題是典型的“設計凌駕于工程”，幾何似乎過于渴望一個“新”品牌的新形象，過于追求花哨新穎的呈現效果，而用戶真正的實用性需求，是可以在一定程度上為設計妥協的。

好消息是，這樣顯著的不成熟之處，在關于幾何 A 的每次媒體交流中，都會被不止一家媒體拉出來批判一番，而吉利、幾何方面的態度也是誠懇地表示接受。所以有理由相信，幾何很快會對這個問題加以修正，只是一時半會兒幾何 A 還只能以現有面貌示人。

曾經我們以為帝豪 GE 是吉利品牌向上的謹慎試探，而如今吉利單獨打出了幾何這張牌。一方面幾何作為獨立品牌，可以在新能源智能風愈刮愈烈的市場“刷存在”，一方面假如電動車真的是未來方向，幾何可以像當年帝豪那樣將吉利帶上新的高度。幾何將脫離吉利、自建銷售渠道，未來將會有更多吉利旗下電動車型轉向幾何品牌，但同時吉利也依然會保留一些電動車型。

而幾何 A 作為首款車型，還只是在設計和思路層面上，對吉利原有的形象做突破。獨立的幾何，還需要與吉利電動車更多、更本質的區分。如果說幾何 A 為時尚早，那么幾何接下來的新車型，是應該以原生電動平臺為基礎，真正靠電動車的天然優勢打出差異化的牌。