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為貫徹落實《北京市人民政府關于印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》（京政發〔2018〕22號），進一步加快北京市出租汽車行業純電動汽車推廣應用，7月16日，北京市財政局和北京市交通委員會聯合下發了《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，提出“對符合本市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵”，比照純電動出租汽車生產環節電池采購價格，每輛車的獎勵上限為7.38萬元。另據媒體報道，并未正式公布的《2019-2020年純電動出租汽車推廣應用實施方案》也于近日下發到出租車公司，計劃兩年新增、更新純電動出租車共計約2萬輛。

事實上，正在探索和實踐“出租車全面電動化”的城市遠不止北京一個，山西太原市早在2016年就將全市的巡游出租車全部更換為電動汽車。近年來，廣州、深圳、鄭州等城市也先后提出要實現出租車的全面電動化，為何國內如此多的城市均要促進純電動出租車的普及？北京市力推的換電技術路線能保障全市出租車的運營嗎？出租車司機對此又有何反應？帶著上述問題，《中國汽車報》記者實地走訪了北京市內的多家換電站，采訪了業內專家及部分出租車司機，綜合相關資料和公開信息后形成了本次報道。

就在北汽集團黨委書記、董事長徐和誼透露“北京市的出租車將在未來2~3年內全部更換為具備快速換電池和快速充電功能的電動車”后不久，北京市日前正式下發了鼓勵北京出租車公司將用車更換為電動汽車的文件，每一輛車補貼最高能達到7.38萬元，資金扶持力度之大，前所未有。

“多個省市制定了以公交、出租為重點的公共領域車輛電動化目標計劃，這對改善大氣環境具有重要意義。”國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛認為，我國將公共領域車輛作為汽車電動化的突破口，已經取得了顯著成果，只要高度關注安全、效率與成本等關鍵問題，就能推動公共領域車輛電動化的持續健康發展。

公共交通領域減排更重要

正如王秉剛所言，國內有多個省市先后制定和推出了以公交和出租車為重點的車輛電動化目標，這和“藍天保衛戰”緊密相關。根據2017年出臺的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市（即京津冀大氣污染傳輸通道中，除北京外的其余27個城市）積極推進出租車更換為電動車或新能源車。事實上，即便沒有被列入京津冀大氣污染傳輸通道的范圍，例如廣東深圳、廣州和海南省等南方城市也在不遺余力地開展相同的工作，今年初，深圳市純電動出租車的比例已經達到了99.06％。

公交和出租車等公共交通設施確實在大氣污染方面作出了不小的“貢獻”。以北京市為例，在最新一份關于PM2.5來源的分析報告中，北京市全年PM2.5的主要來源有2/3是本地排放，其中，移動源的占比最大，為45%，而在移動源里，汽油車的排放比例為29%，僅次于柴油車的32%。“出租車電動化的環保效果突出，尤其是在減少尾氣排放方面。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，出租車每日行駛里程都在300公里以上，用油量巨大，換成純電動車后，將在城市環保方面起到重要作用。

王秉剛給記者算了一筆賬：以一輛滿足國四排放標準的柴油城市公交車為例，每年平均行駛里程約為7萬公里，直接排放的污染物總量為1.1噸，而純電動車的污染物排放則為零，即使算上發電環節中有害氣體的排放，一輛純電動公交車的污染物排放也僅為柴油公交車的1/4。“基于此，在公共領域推廣電動汽車，能有效改善城市的大氣環境。”王秉剛告訴記者。

出租車電動化意義重大

一直以來，城市都是推動電動汽車發展最重要的地區，促進以出租車為代表的公共交通領域電動化除了能實現城市的綠色發展以外，也是城市交通電動化轉型的重要實踐。

早在2011年開展“十城千輛”工程時，率先實現電動化的就是公交車等公共交通工具，彼時，這些純電驅動的公共用車成為了普通民眾接觸和了解新能源汽車的重要途徑，更為新能源汽車在私人消費市場打開局面奠定了重要基礎。

與8年前相比，目前我國新能源汽車市場規模已經翻了幾番，但隨之而來也出現了一些問題，尤其是充電的便利性和產品安全性成為消費者購車的首要顧慮，為實現新能源汽車的進一步普及，出租車的全面電動化意義重大，有望成為新一輪城市交通電動化的排頭兵。

此外，崔東樹指出，出租車的電動化還將有利于城市充電設施的布局完善，因為出租車的充電需求比私家車更大，大量普及電動出租車將帶來充電需求的大幅提升，有利于提高充電網絡的利用率。更值得一提的是，出租車的電動化還將促進智能交通的發展，隨著電動出租車的成熟應用，網聯化和智能化的推進就擁有了良好基礎，屆時城市交通擁堵等問題也有望得到改善。

安全、效率和成本是三大掣肘

根據各大城市已經公布的出租車電動化計劃表，今年全國出租車電動化的滲透率有望達到13%，到2020年將達到23.6%。王秉剛推測，按照當下的發展速度，到2030年，全國公共領域的車輛基本有望實現全面電動化，但在推動過程中，有三方面的問題值得關注。

首先是安全問題。其實早在2011年電動出租車推廣的最早期，一輛杭州電動出租車就發生過自燃，當時引起了業內的極大關注，近年來，電動汽車著火事件時有發生。在世界汽車組織OICA第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚看來，電動汽車的著火事故比例低于燃油車，隨著電動汽車的發展和技術進步，其安全性一直在提高，著火事故比例也在不斷下降。但董揚強調，隨著新能源汽車的進一步普及和推廣，產品的安全性問題應該得到全社會的重視。王秉剛告訴記者：“我們還是要堅持安全第一的原則，尤其是在公共領域的電動化過程中，更要杜絕重大事故的發生。”

第二個問題是效率。這一問題在全面普及電動出租車的山西太原飽受詬病，主要原因在于電動汽車的續駛里程較短和充電時間過長，為了不讓充電影響出租車的運營時長，不少太原的出租車司機都準備了兩輛車，當其中的一輛需要長時間充電時，另一輛就可以上路行駛。

崔東樹在接受采訪時直言，出租車的使用頻率比較高，一天24小時絕大部分時間都處于巡游運營的狀態。充電時間過長不僅會造成運營時間的縮短，而且會導致部分時段出租車的供給不足。在他看來，北京市鼓勵的換電技術固然能在一定程度上提高效率，但這并不是出租車全面電動化的惟一路徑，增加車輛續駛里程、加快基礎設施建設等工作也刻不容緩。

電動出租車大規模普及亟待克服的第三個問題是成本。在使用成本方面，電動出租車遠遠低于傳統燃油車，但涉及到購車和維護成本，電動出租車則未必低于傳統燃油車。“必須降低成本，如果始終高成本運行，公共領域的電動車很難實現可持續發展。”王秉剛如是表示。

出租車是換電模式探路石

數據顯示，北京市目前出租車保有量約為6.7萬輛，其中，電動出租車已有5000輛，在“到期報廢、使用車輛獎勵指標購置、政府批準的其他車輛更新”政策的鼓勵下，預計每年出租車更換為電動車的規模約為1萬輛。根據北京市下發的《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》（以下簡稱《通知》），更換的車輛原則上“具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”，每年新增的1萬輛電動出租車將給現有換電站網絡帶來巨大挑戰。

全市范圍內換電站數量到底有多少？可供更換的電池總量是否能滿足出租車的使用需求？記者在走訪了北京市內多家換電站后發現，應對新增電動出租車換電需求的準備工作已經展開，換電企業正在積極布局更多的網點，人員的招聘工作也在推進過程中。

換電站正為擴容做準備

公開資料顯示，截至目前，北汽新能源在全國投放超過約1.2萬輛換電出租車，累計建設換電站140座。具體到北京市內，北汽新能源官網上顯示的換電站數量為59座，但在實際走訪過程中發現，官網上地圖標注的某些換電站位置并不準確。換電站的工作人員告訴記者，想要查詢市內的換電站，可下載名為“奧動電吧”的App，不僅標注了換電站的準確位置，而且還能顯示電池剩余數量和排隊情況。在該軟件上，目前支持查詢的車型為北汽EU220、EU260和EU300三款，按照《通知》要求，“車輛續駛里程原則上不低于300公里”，因此在選擇EU300的車型后，顯示的換電站總數為31座。如果每座換電站裝滿28塊電池，一天的滿負荷運行數為288臺次（循環使用），加上由于在實際測算中，多數換下的電池剩余電量較多，縮短了充電時間，因此，每座換電站的滿負荷運行次數可算作300臺次。也就是說，目前北京市可供EU300換電9300次。一輛出租車按一天需要換兩次電計算，那么目前的換電站只能服務4650輛電動出租車。如果今年新增的1萬輛電動出租車都采用換電模式，換電站數量顯然不夠。

不過，換電站的工作人員告訴記者，新的換電站正在積極布局過程中，一旦有需求，近期就有望正式開放。據北京市朝陽區某換電站的一位工作人員介紹：“按照實際情況，一座換電站只需要一名工作人員，但我們這個站現在擁有三四名員工，就是為了即將擴容做準備。”另一家位于昌平區某換電站的工作人員也透露了相同的信息：“在已經能滿足目前換電站運營需求的情況下，人員還在不斷招募中。”

商業模式成最大難題

“換電目前還處于比較特殊的發展階段，或許現階段的換電站不能滿足大量出租車的換電需求，但這有一個發展和建設的過程。”在接受《中國汽車報》記者采訪時，中國汽車工業協會秘書長助理許海東對換電站的電池供給情況并不十分擔心，他表示隨著電動出租車數量的增多，換電站的數量也將不斷增加，布局有望逐漸完善，最值得關注和探討的問題是如何找到成熟的商業模式，解決換電站的盈利問題。

據北京奧動新能源投資有限公司副總經理覃思介紹，當前換電站主要靠電費盈利。在換電站大量用電的前提下，每使用1度電需要花費0.8元，按照1度電行駛5公里計算，每公里繳納電費0.16元，而換電車輛每行駛1公里收取服務費0.35元，也就是說，電動出租車每行駛1公里，換電站獲利0.19元，如果每輛電動出租車每次換電時行駛里程達到200公里，那么給每輛電動出租車換一次電的毛利為38元。

覃思指出，換電站能否盈利的關鍵在于負荷率，通常情況下，要實現盈利負荷率需要達到65%以上，目前北京的換電站平均負荷率僅為20%～25%。

在走訪過程中，記者也發現目前換電站普遍“吃不飽”。在朝陽區秋實街換電站，記者和工作人員交談約40分鐘，期間沒有看到一輛前來換電的電動汽車。據工作人員介紹，目前一天的換電次數僅為個位數，不過據他介紹，在朝陽區八王墳站等較為繁忙的站點，一天更換的電池次數可以超過20次。但根據覃思計算，要達到盈利所需的65%負荷率，每座換電站大約需要每天服務195輛換電汽車。

可以想見的是，一旦今年北京市新增1萬輛電動出租車，盈利的難題就有望迎刃而解，但在正式運營之前，換電站運營企業需要巨大的前期資金投入。據悉，目前每座換電站的設備和建設成本大約為300萬元（不包含土地費用），購買備用電池大概需要200萬元。按照奧動新能源的設想，如果想要實現城區平均服務半徑為2.78km，北京市內要建設100座換電站，前期的投資費用最少需要5億元。

“目前換電技術路線的商業模式還不成熟，此次北京出租車的全面電動化正好作為一種有益的探索和實踐，希望通過先行先試，能為汽車產業的發展提供新的思路。”許海東如是說。

出租車司機：幾人歡喜幾人愁

雖然不是第一個正式開始實際推進全市出租車電動化的城市，但北京這次絕對是“動真格”了，通過采用每輛車提供最高7.38萬元補貼的做法，北京市各大出租車公司換車意愿高漲。

作為實際使用者，更換電動出租車在北京市出租車司機群體中引起了巨大反響。他們的意愿如何？在與多名司機交談后記者發現，對電動汽車不熟悉的司機仍存在許多顧慮，反而是正在使用只能充電的電動出租車司機想要更換成換電出租車的意愿較為強烈。

北京電動出租車占1/10

雖然不是起步最早的城市，但北京市在推動出租車電動化的道路上不遺余力。2011年1月9日，位于北京市延慶城南的首座電動出租車充電站首度公開亮相；同年3月1日，北京市的首批50輛電動出租車在延慶正式投入運營，自此拉開了懷柔、昌平、密云、平谷、大興、房山6個區縣電動出租車試點運營的帷幕。到2015年底，北京市電動出租車的總量達到了2650輛，不過，這些電動汽車基本上都只能充電，不支持換電。

直到2016年一季度，北京市內200輛換電出租車正式投運，北京市電動出租車的大軍中才出現了換電車型的身影。同年4月26日，北京首家新能源出租車換電站在東南四環外博大路的中石化加油站正式啟用。

此后，關于北京市出租車全部“換電”的消息時有傳出，《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》就曾要求“北京市9月底前出租車全部更換為電動車”，但正式方案出臺后，這一要求變為“北京市新增出租車應全部更換為電動車”。與此次新公布的《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》說法一致。

據不完全統計，目前北京市內的電動出租車總量為5000輛，占比近1/10。但由于電動出租車往往集中在郊區或特定區域范圍內行駛，導致不少出租車司機對電動出租車并沒有深入實際的了解。出租車司機張師傅在與記者交談的過程中就直言：“我在路上幾乎看不到電動出租車，更何況是換電出租車。”

一天僅節約20元

隨著油價的不斷上漲，電動出租車的使用成本明顯低于燃油汽車。一位曾經開天然氣出租車的司機田師傅告訴記者，以往汽車加一次氣可以行駛200公里，花費約60元，一天需要加氣兩次，一天的花費共計120元。但換上純電動汽車后，一次充電85度，行駛里程大約為400公里，如果選擇23時以后充電，一天花費僅需60～70元，運營成本明顯減少。

換電同樣如此。昌平朱莘莊站換電站的工作人員告訴記者，目前針對出租車的收費標準為行駛1公里0.35元，且只按照實際行駛里程計費，行駛過程中由于開空調等產生的電能消耗不產生任何費用。汽油車行駛1公里油費為0.5元，按每天行駛300公里計算，更換為換電動車后可以節約45元，更值得一提的是，充電還需要扣除2~8小時的運營時間，而換電對出租車的運營時長幾乎沒有太大影響，綜合算下來，換電優勢極為明顯。

然而，另一位出租車司機于師傅告訴記者，他開的車還有4個月就到報廢期，將強制換成電動出租車，雖然運營成本大幅下降，但電動出租車每個月需要繳納的份子錢卻從3000元漲到了5000元，對于司機來說，收入幾乎沒有增加。張師傅透露，他所在的出租車公司同樣因為換車，每輛車的份子錢提高了1500元，算上這筆費用后，開換電出租車的司機平均一天比過去僅節約20元。

便利性成最大顧慮

除了成本相差無幾以外，張師傅對換電產生顧慮的最重要原因在于換電的便利性有待觀察。“經過這么多年的發展，充電難仍然是不少電動出租車面對的難題，更何況是換電站。”并不熟悉電動車的張師傅認為，找換電站需要花費不少功夫和時間，對站點的數量和分布更是完全沒有了解。

此外，張師傅還在與同行交流的過程中了解到，此前的電動出租車因為續駛里程較短，司機不敢接較遠的訂單，影響了收入不說，還因此遭遇過乘客關于拒載的投訴。“我們公司馬上要把現有10%的車輛全部更換為電動出租車了，我打算到時候看看車輛的表現如何，如果續駛里程有保障，‘水分’沒那么大的話也可以考慮換成電動出租車。”張師傅坦言。

與張師傅形成鮮明對比的是一直開充電出租車的孫師傅，他對換電出租車表現出了極大的興趣，盡管換電出租車每個月的“份子錢”比他現在使用的充電出租車要多出300元，但多年來由于中午充電導致錯過打車高峰，他還是非常希望能用上“換電3分鐘、使用300公里”的換電出租車。不過，孫師傅也有自己的顧慮，此前飽受充電排隊之苦的他，了解到換電站比充電站更少，擔心是否換電時也需要排隊。

孫師傅的擔憂不無道理，在擁有300輛換電出租車的大興區，熱門站點排隊已成為常態。對此，換電站的工作人員無奈地表示，在換電站布局不改變的前提下，目前并無更好的解決方法，司機只有提前通過App查看排隊情況決定何時前去換電。“排隊等待換電的車輛數量是我們實時手動輸入的，因此一定是準確的。”該工作人員如是說。